書面質詢

直接批給輕軌東線行車系統的理由

2024年4月30日，本人在書面質詢中就輕軌東線行車系統的直接批給日本三菱重工的事宜作出提問。三菱重工是一家日本公司，隸屬於三菱集團（Mitsubishi Group），起源於 1884 年，由岩崎彌太郎（Yatarō Iwasaki）創立，總部位於日本東京。是次判給輕軌東線行車系統的金額為36.57億澳門元，預計於2029年完工。

在該書面質詢中，本人指出在2020年1月，即輕軌氹仔線投入服務不足一個月後，電纜便出現第1次故障，在不足兩年的時間內發生故障高達18次，而更嚴重的是，其後所有電纜均須更換，導致輕軌服務停頓超過5個月。

本人在上述書面質詢中亦提及，審計署於2023年12月28日公佈的《〈輕軌氹仔線電纜故障〉衡工量值式審計報告》中，指出「氹仔輕鐵線電纜故障」，要求主管部門認真看待這些問題，檢討不足，釐清各自責任，嚴謹跟進。

本人在前述的書面質詢中也提到，澳門輕軌的行車系統為橡膠輪胎制式，與其他在中國內地、其他東南亞國家和歐洲興建的項目相似。

三菱重工並非唯一供應此類系統的公司。在德國、法國、中國、南韓及日本，都有其他供應商可以承接澳門輕鐵系統的建造工程。此外，三菱重工的工程歷史上曾有記錄不佳的情況。包括中國在內的許多國家，都有很多公司具備能力供應相同的行車系統。

政府在沒有進行公眾諮詢的情況下，決定以直接批給的方式，將澳門輕軌東線行車系統批給三菱重工，並沒有就該項目批給決定的原因以及其他公司參與該項目的可能性作出充分的澄清。

根據現有資料，輕軌東線行車系統的建設成本，包括輕軌車輛供應在內，約為每公里 3 億澳門元。考慮到東線的總長度為 7.65 公里，且無需承建商提供更多輕軌車輛，投標價格應不超過20億澳門元。因此，現時批給的價格遠高於其他具有能力相若的公司所提供的工程價格。

由於沒有進行國際公開招標，而澳門輕軌東線行車系統是以直接批給的方式批予三菱重工公司，該決定導致政府失去與其他公司商討及比較價格的機會。

目前，僅就已投入運營的氹仔—媽閣線而言，三間公司之間仍有議價和比較的空間。然而，輕軌東線行車系統的直接中標，徹底終止了其他公司參與澳門輕鐵系統建設的可能性，造成三菱重工在澳門的壟斷地位，也造成政府在澳門新建輕軌路線的價格談判中失去了主動權和砝碼。

2024年5月30日，公共建設局局長以書面形式回覆了本人書面質詢中的問題：

1）澳門輕軌氹仔線現時使用的行車系統於2019年開通，至今運作不足五年，若現在引入新行車系統技術，基於不同系統不具相容性，意味或需同時更換全數正使用和在建中的系統設備，即幾乎等同重置氹仔線、石排灣線和橫琴線，將涉及龐大公帑支出。

2）若僅引入新系統獨立運作東線，便須考慮額外配置車廠和控制中心，澳門土地資源緊張，難有空間提供。

3）就運作而言，負責維護兩個不同系統的員工的管理、控制和例行工作將會變得複雜，可能意味著需要成倍增加各自的員工人數；

4）同時，引入新系統還須確保能與原系統協調以保證整體運作暢順，為乘客提供安全的乘車環境。

基於此，本人向政府提出以下質詢，並要求適時給予清晰、準確、連貫和完整的回覆：

一、                有關當局進行了哪些專門的研究和撰寫了哪些報告，或要求國際或中國內地的專門公司提供了哪些專門的研究和報告，以支援對不同系統之間的相容性進行深入分析，並協助政府隨後作出決策，從而將合同直接批給予三菱重工？有關當局為上述研究、報告及顧問工作所支付的費用總值為何？這些研究及報告就系統相容性的主要結論為何？

二、                有關當局曾諮詢哪些國際性、地區性或內地的公營及私營機構，以得出無論是中國或東南亞國家的供應商，甚至是歐洲國家的供應商，在技術上均沒有能力為澳門建設輕軌東線行車系統的結論？有關當局曾進行哪些技術及經濟的可行性研究，以證明由於不同系統之間缺乏相容性而需要更換所有已經運作或正在安裝的設備及系統？考慮到整條輕軌東線由地下車站及隧道組成，在地下及海底進行工程困難重重，而澳門的材料價格及建築工人的工資均較日本便宜，為何內地的公司被排除在競投程式之外，又為何選擇三菱重工，而向其支付的費用幾乎是向內地公司支付的三倍？

三、                特區政府為何不考慮實行有條件的國際公開招標，以比較價格，並考慮審計署的建議及市民的意見？這類公開招標可避免天文數字一般和極度不合理的成本開支，並可針對競爭公司的技術執行能力進行比較。除了將合約直接批給予三菱重工之外，特區政府還考慮了哪些其他方案？政府可以提供哪些額外的檔或資訊來澄清決策過程？直接批給是否應被視為最後的手段和特殊的批給形式，只有在其他所有更為透明的公共採購形式都已用盡的情況下才可使用？

澳門特別行政區

立法會議員

高天賜

二零二四年七月九日